Alphaliner - TOP 100
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(주)한진은 정부의 '저탄소 녹색성장' 정책 기조에 맞춰, '녹색 물류기업'으로 성장하기 위한 친환경 경영활동 기반을 마련하고, 탄소 배출량 감축을 위한 중장기적 친환경 물류체계를 구축한다는 전략이다. 한진의 '녹색물류' 실천의 핵심은 지속적인 온실가스 감축능력 확보를 통한 차별화된 녹색물류의 경쟁력 강화에 맞춰져 있다. 한진은 ▲육상운송 ▲해상운송 ▲항만하역 ▲택배 ▲렌터카 등 각 사업 부문별로 녹색물류 실천을 위한 대책 마련에 적극 나서고 있다. 우선 운송차량과 물류장비에 배기가스 저감장치를 탑재하고, 친환경 장비를 사용해 전 운송 과정에 걸쳐 탄소 배출을 줄이는 등의 3대 기본 추진방향과 8가지 실천과제를 선정, 저탄소 녹색물류 활동에 적극 나선다는 전략이다. 녹색물류 실천을 위한 3대 기본 추진방향은 ▲녹색산업 구조 중심의 친환경 경영기반 구축 ▲저탄소 녹색성장에 기여하는 서비스 제공 및 물류활동 ▲사업전개에 수반되는 환경유해 물질을 최소화하는 것 등이다. 세부적인 8가지 실천 과제로는 우선 국내 물류업계 최대규모인 223량의 사유화차를 활용, 친환경 물류수단으로 각광받고 있는 철도운송 비율을 확대한다. 또 컨테이너 연안운송 서비스(군산~광양, 인천~광양~부산)를 개시하는 등 물류서비스 수송모드 다변화(Modal Shift) 전략을 구사한다는 계획이다. 이와 함께 연말까지 트랜스포 크레인(T.C) 등의 경유식 하역장비를 전기식의 고효율 기기로, 창고 내 지게차를 전동식으로 교체키로 했다. 특히 정부가 지원하는 'LNG 엔진개조 사업'(사진)에도 적극 참여해 LNG 엔진개조 혼소(경유+LNG) 차량 도입에 앞장서고 있다. 향후 LNG 충전소 확대 추이에 따라, 전국 간선 택배차량과 컨테이너 차량에 대한 개조 작업을 확대 추진한다는 계획이다. 이외에도 공차운행 최소화를 위해 e-Trucking과 같은 차세대 물류정보화 시스템을 개발하고, 컨테이너 박스 및 주요 항만 출입구에 RFID를 설치해 화물차량에 대한 정보화율을 높여 운영 효율성을 증대시켜 나갈 계획이다. (주)한진 경영기획담당 류경표 상무는 "물류흐름 전 과정에서 온실가스를 줄이자는 그린물류 실행에 뒤쳐지는 기업들은 기업 이미지 하락은 물론, 직간접적으로 막대한 비용을 지출하게 될 것"이라고 말했다. 그는 이어 "지속적으로 친환경 물류시스템 기반을 구축, 녹색물류시장 선점 효과뿐만 아니라 장기적으로 투자 이상의 효과를 가져올 것"이라며 "향후에도 이산화탄소 배출총량 관리체계를 도입하고, 정부의 에너지목표관리제 시범사업에 적극 참여하는 등 녹색성장 시대를 선도하는 세계적인 그린 물류기업으로 도약할 수 있도록 최선의 노력을 다하겠다"고 말했다. 아울러 국내에선 유일하게 GISㆍGPS 기능을 탑재한 PDA, 스마트 폰을 도입ㆍ운영 중인 한진은 지속적인 물류정보화를 통해, 차량 이용 효율화 증대뿐 아니라 공차운행 축소, 최단거리 운송, 부가서비스 제공 등의 배기가스 감축 노력에도 적극 참여할 예정이다.

박철근 기자 (konpol@e-today.co.kr)

"상도의 넘었다"수출입 물류기업들 불만 고조

[이코노미세계] “대형 IT기업 화주들의 물류비 인하요구가 상도의를 넘어 물류기업을 궁지에 몰아넣고 있다. 특단의 대책마련을 마련하지 않으면 서비스 거부라도 해야 할 판이다!” 최근 중견 수출입 물류기업(포워딩) 담당자들이 쏟아내는 불만과 하소연들이다. 

포워딩 업계 한 관계자는 “국내 수출 물량의 상당부분을 점유하고 있는 대형 IT기업들의 물류비 인하요구가 상생은 고사하고, 상식선을 벗어나 물류업계의 불만이 고조되고 있다”며 “화물연대에 또다시 운송거부에 나서달라고 요청을 해야 할 지경”이라고 말했다.

물류업계 관계자들은 지난해 하반기부터 급감한 수출입 물량이 아직 회복이 되지 않아 현장 근로자들의 수입이 줄어 지난 6월 화물연대 파업을 촉발했던 상황에서도 일부 대형 IT기업들이 무리하게 운임인하를 요구, 하반기 물류시장의 또 다른 불안요소로 작용할 수 있다고 지적했다.

◆불황속 대형 IT기업 실적은 호황=지식경제부 자료에 따르면 상반기 수출은 전년 동기대비 22.3% 감소한 1661억불, 수입은 1445억불로 34.6% 줄었으나 품목별로는 선박·액정디바이스의 수출호조세가 지속되고, 무선통신기기 등 IT 품목을 중심으로 수출회복세가 나타나고 있다. 

특히 세계시장에서 국내 IT제품 시장 점유율은 디스플레이의 경우 지난해 1분기 39.8%에서 올해 54.4%로 증가했으며, 휴대전화도 같은 기간 25%에서 27.9%로 증가했다.

이들 IT제품의 수출단가 지수는 LCD패널($/개)의 경우 올해 초 163달러에서 5월 172달러, 6월에는 188 달러로 상승세를 보였고, 일평균 수출액도 올해 1월 9억8000달러에서 5월 12억8000달러에 이어 6월에는 14억1000달러로 지속적인 증가세를 나타냈다. 

이에 따라 IT업종 증시 전문가들은 올해 상반기 선진국 시장의 수요 부진에도 불구하고 국내 주요 IT기업들이 눈에 띠는 실적을 나타내고 있으며 하반기에도 이 같은 추세는 지속될 것으로 보고 있다.

증권업계가 추정하는 IT기업들의 2분기 영업이익은 삼성전자의 경우 1분기 대비 474.2% 급증할 것으로 예상되며, LG전자가 17.7%, LG디스플레이, 삼성전기, 삼성SDI 등은 2분기에 영업이익이 흑자 전환할 것으로 전망하고 있다.

우리투자증권 이승혁 연구원은 "LG전자가 2분기 영업이익과 매출 연결 기준으로 각각 1조400억원과 15조1000억원을 기록, 분기별 최대 수준을 기록할 것"으로 전망했으며, LIG투자증권도 "LG전자가 세계 2위 LCD TV 업체로 도약하면서 분기사상 최대 실적이 기대된다"고 예상했다.

LIG투자증권은 LG전자의 2분기 영업이익이 분기 기준 최대인 9400억원에 이를 것으로 보이며, 매출액도 14조3000억원을 기록한 것으로 추정했다. LG 전자의 이 같은 실적 배경은 휴대폰 출하량이 30% 이상 증가한 3000만대에 달했고, 북미시장과 중국 등 신흥 시장에서도 매출이 증가했기 때문으로 보인다. LIG투자증권은 LG전자의 TV 부문 2분기 영업 이익률이 3%, 생활가전도 10%를 기록할 전망이라고 말했다. 

이밖에 중견 IT기업들의 실적도 회복세를 보이고, 하이닉스를 비롯한 반도체 업종도 하반기에는 안정적인 수익을 기록할 것으로 전망된다.

◆물류기업 수익률 하락으로 몸살= 문제는 이처럼 국내 수출입 물량의 상당부분을 차지하고 있는 IT기업들이 매출과 수익률 상승에도 불구하고 협력사인 물류기업들에게 지불하는 비용을 동결하거나 인하를 요구하고 있다는 점이다. 화주들은 이 같은 지적에 대해 사태의 원인이 항공화물 운송사들과 포워더들에게 있다고 주장하고 있다. 

중견 IT업계 한 관계자는 "항공사들이 그간 자제해 왔던 항공화물운임을 올해 일괄적으로 인상, 얼마 전까지만 해도 Kg당 400원이던 운임이 어느 순간 1000원으로 올랐다면 누가 수긍 하겠냐"며 항공사들의 배짱영업을 비난했다.

하지만 대한항공과 아시아나는 2006년 이후 운임인상을 하지 못해 지속적인 적자를 기록, 올해 초 어쩔 수 없이 미주와 유럽지역 운임을 인상했다. 결국 물류비 인상이 어렵다는 화주와 적자보전을 위해 어쩔 수 없이 운임을 올렸다는 항공사 사이에서 포워더들의 고충은 더욱 커지고 있다.

국내 대형 IT기업들의 경우 매년 서비스 질과 가격 대륙별로 강점을 지닌 물류업체를 선정, 10여개 내외 포워딩 기업과 계약을 맺고 대륙별로 서비스를 의뢰하고 있다. 하지만 물류기업 관계자들은 "대형 화주기업들에게 의뢰받는 물량에서 수익을 낼 정도의 비용을 받지는 못하고 있다"고 말했다.

중견 포워딩 A사 관계자는 "대형 화주기업 물량의 경우 수익은 크지 않지만, 일정 규모의 물량을 확보 할 수 있어 선사 혹은 항공사와의 운임협상에서 할인 받을 수 있고, 대형 화주들의 물량을 기반으로 경쟁력 있는 운임을 갖춰야 타 중견화주들의 물량을 통해 이익을 낼 수 있다"고 말한다. 

이는 대다수 포워딩 물류기업들이 대형 화주기업들의 물량단가가 낮기 때문에 이를 중소기업 화주들이 지불하는 비용으로 수익을 보전하고 있음을 의미한다. B포워딩 관계자는 "이미 대형 화주들에게서 받는 물류비로는 수익률이 1~2%에도 미치지 못하는 걸 뻔히 알고 있다며 물류 공급이 늘어나고, 유가가 안정되면서 올해 초부터 대부분의 협력 물류기업들에게 과도하게 비용인하를 요구하고 있다"고 전했다.

이 관계자는 "특히 LG전자의 경우4개월에 한번씩 운임조정을 하는데, 이러한 구조를 알고 있으면서도 물류비 인하폭을 높이고 있다"고 지적했다.

또 다른 협력 물류업체 관계자는 "수년간 파트너로 일해 서로간의 사정을 잘 알고 있어 통상 대형 화주들과 물류기업 간 운임은 상황에 따라 조정과정에서 서로를 배려하는데, 최근 LG전자의 물류비 인하 요구폭은 예년과 비교해 과도하다"며 "대응력이 없는 물류기업 입장에서 매번 생존을 위협받으면서 언제까지 거래를 계속해야 할 지 회의가 든다"고 말했다.

하지만 LG전자 측은 "급격한 운송비 인상으로 포워더들에 대한 물류비 인상을 최근에도인상하고 있다"며 "하루 빨리 운송사와 포워더, 화주간 정례적인 회의가 필요하다"고 말했다.  


◆운송사-화주-물류기업 운임 조정위원회 필요=

지난 6월 전 산업계를 긴장시켰던 화물연대 운송거부는 한 택배기업의 수수료 조정 불발에서 비롯됐다. 

하지만 대다수 물류업계 종사자들은 이 사건의 근본 원인을 글로벌 금융위기에 따른 경기침체로 물량이 급감하면서 운송노동자들의 수입이 줄었기 때문으로 보고 있다.

물류시장에서 물량이 감소하면 그에 비례해 시장운임이 하락하기 때문에 물량은 기업의 생존을 좌우한다. 특히 수출입 물량의 급감은 항공사, 선사를 비롯해, 컨테이너운송 시장과 통관 및 보관 등 관련 3000여 국제물류 포워딩 기업에겐 치명적이다.

마치 악어와 악어새 같은 관계에서 물량을 쥔 화주 기업들이 물류기업들을 파트너로 인식하지 않고 지나치게 비용인하를 밀어 붙인다면 물류대란은 언제든 재발할 수 있다는 게 전문가들의 지적이다.

화물연대는 운임 최저상한제 도입과 대응력 없는 물류현장 노동자들의 지위를 개선할 수 있는 제도를 정부에 요구하고 있다. 특히 수출입 물류시장에서의 이처럼 일방적 운임인하를 강요하는 구조를 개선하기 위해서는 정부관계자를 중심으로 운송사와 화주, 그리고 중간 물류 서비스 대행사인 포워더들 간 운임 조정 위원회를 만들어 접점을 찾는 노력이 필요할 것으로 보인다.

C포워더 관계자는 "물류 협력사들끼리 담합을 하지 않고서는 화주들의 요구에 응하지 않을 수 없는 상황 이라며 화주 스스로 협력사와 상생을 고려하지 않는 한 지금 같은 일방통행 식 운임 깎기는 개선 되지 못할 것"이라고 말했다.

출처 : 세계일보 - 기사입력 2009.07.27 (월) 09:38, 최종수정 2009.07.30 (목) 09:42

감사원 감사 결과 발표
50%대…선진국의 2배 수준 연 10조 허비

화물차의 공차운행률이 선진국보다 배 이상 높아 연간 10조원 가량이 물류비로 낭비되고 있다는 지적이 나왔다.
또 국가물류정보시스템의 부처간 연계체계가 미흡해 400억원 이상의 사업비 낭비가 우려되고 항만터미널과 내륙화물기지의 정부물류운영시스템이 민간시스템과 연계돼 있지 않아 물류거점기능을 제대로 수행하지 못하고 있는 것으로 나타났다.
감사원은 지난 13일 이같은 내용의 `물류체계 개선사업 추진실태' 감사결과를 발표하고 과학기술부와 정보통신부, 건설교통부, 해양수산부, 산업자원부, 관세청, 한국철도공사 등 관계기관에 개선책 마련을 권고했다.
감사결과에 따르면, 건교부는 공차운행을 줄이기 위해 지난 98년 12월부터 화주 및 화물운송업체에 화물차의 위치나 운행일정 등 각종 화물정보를 알려주는 `첨단화물운송서비스'를 시작했으나 서비스 이용료가 비싼데다 서비스 가입시 과다한 개인정보를 요구해 이용률이 2%대로 극히 저조한 것으로 지적됐다.
이 때문에 우리나라 화물차 공차운행률은 선진국(20%대)보다 훨씬 높은 50%대에 달하고 있다. 감사원은 시스템과 서비스 개선을 통해 공차운행률을 20%대로 줄일 수 있으며 이렇게 되면 물류비(2002년 기준 67조원)를 연간 10조원 정도 줄일 수 있다고 설명했다.
물류운영시스템 개발 및 관리도 부실해 해양부와 건교부, 철도공사는 총 99억원을 들여 화물신속처리정보시스템을 개발했으나 정작 화물반출입 및 컨테이너야드 관리 등에 필요한 세부운영 프로그램이 제대로 개발돼 있지 않아 6개월 이상 시스템을 활용하지 못하고 있는 것으로 분석됐다.
감사원은 이와 관련, 해양부와 건교부 실무 담당자 등 2명을 징계토록 권고했다.
특히 정부가 운영하는 항만터미널·내륙화물기지·철도컨테이너보관소의 경우 정부물류운영시스템과 입주업체의 내부시스템이 서로 연계돼 있지 않아 화물 반출입 시간이 민간터미널에 비해 4배 이상 걸리는 등 문제가 많은 것으로 지적됐다.
이와 함께 과기부와 정통부, 산자부는 무선주파수인식기술(RFID·전자태그)을 이용한 물류정보처리 신기술 개발을 각각 추진하는 과정에서 사업을 중복 추진하거나 신기술 실증·실험방법을 제대로 갖추지 않아 투자(총사업비 3천856억원) 대비 효과가 저조할 것으로 분석됐다.
정통부 등 6개 기관은 수출입업무 정보교환에 관한 국가물류정보체계 혁신사업을 추진하면서 부처간 정보시스템을 제대로 연계운영하지 않고 단순히 문서만 중계한다는 계획을 세워 사업비 428억원을 낭비할 수 있다는 지적을 받았다.
물류설비인증제도가 부실하게 운영되면서 국고보조금이 부당지원되는 사례도 적발됐는데 농산물표준화사업에 대한 표본조사한 결과 M영농조합법인 등 9개 사업자가 물류설비구입서류를 조작해 국고보조금을 부당하게 타내는 등 10개 시·군에서 10억원 상당의 국고보조금 부당집행 및 관리 사례가 적발됐다.

온실가스 산정 방법

CO2 배출량(ton) = 에너지소비량(TOE) x 연소별 탄소배출계수(ton C/TOE) x 연소율 x (44/12)

CO2 배출량(ton CO2) = 경유의연료소비량(L) * 경유석유환산계수IPCC(0.845) * 총 발열량 변환비(0.001) * 경유의연료연소율(0.99) * 경유의탄소배출계수(0.837 ton C/toe) * 총탄소량대비CO2분자량(44/12) * 엔진의특성비(%)


* 경유(ℓ)의 석유환산 계수 IPCC : 0.845
* 경유(ℓ)의 탄소배출 계수 IPCC : 0.837

* 휘발유(ℓ)의 석유환산 계수 IPCC : 0.740
* 휘발유(ℓ)의 탄소배출 계수 IPCC : 0.783

* LPG 부탄(kg)의 석유환산 계수 IPCC : 1.090
* LPG 부탄(kg)의 탄소배출 계수 IPCC : 0.713

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* 한국의 2008-2009년까지 1년 동안 평균 전력 사용량 기준 : 1kwh 소비 당 0.424 kg co2     // 2010년 신문기사 참조중임
* 한국의 2008-2009년까지 1년 동안 평균 수도 생산량 기준  수도1㎥ 소비 당 1.529 kg co2   // 2010년 신문기사 참조중임

*가스의 사용량 1(m3) 대비 CO2 발생량 : 2.21941 co2 kg
*수도의 사용량 1(m3) 대비 CO2 발생량 : 1.529 co2 kg
*전기의 사용량 1(kWh) 대비 CO2 발생량 : 0.424 co2 kg
*쓰레기의 배출량 1(L) 대비 CO2 발생량 : 93.5 co2 kg

* 한국 동서발전 기준 : 1kWh 당, 유연탄은 941g, 무연탄은 1102g, LNG는 404g

* 전력(kWh)의 석유환산 계수 IPCC : 0.215
* 전력(MWh)의 탄소배출 계수 에너지관리공단 : 0.1319 TC/MWh
* 전력(kWh)의 탄소배출 계수 에너지관리공단 : 131.9 TC/kWh
* 모순 산정식 = 0.215 * 0.001 * 131.9 * 44 / 12 = 0.1039812 kg co2  // 기준이 다른 이유로 결과모순
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*** 배출계수에 따른 CO2 배출량 및 예제 ***

● CO2 배출량(ton) = 에너지소비량(TOE) x 연소별 탄소배출계수(ton C/TOE) x 연소율 x (44/12)


<표 i-3> IPCC 탄소배출계수

구 분		단 위	연소율	발열량(kcal)		ton C/TOE
				순발열량	총발열량
원유		kg	0.990	10,100	10,750	0.829
휘발유		ℓ		7,400	8,000	0.783
등유	실내등유	ℓ		8,200	8,800	0.812
	보일러등유	ℓ		8,350	8,950
경유		ℓ		8,450	9,050	0.837
중유		ℓ		9,350	9,900	0.875
LPG	프로판	kg		11,050	12,050	0.696
	부탄	kg		10,900	11,850	0.713
LNG	천연가스	Nm3	0.995	11,750	13,000	0.637
	도시가스	Nm3		9,550	10,550
무연탄		kg	0.980	4,600	4,650	1,100
유연탄		kg		5,950	6,200	1,059

※자료 : IPCC, 지식경제부(에너지기본법 제5조 제1항 관련)

○ 석유환산량(TOE) 환산시에는 ‘에너지 열량환산기준’의 총발열량을 이용하고, 이산화탄소 배출량(TC, TCO2) 계산 시, 순발열량을 적용토록 IPCC에서 권고함

○ ‘총발열량’이라 함은 연료의 연소과정에서 발생하는 수증기의 잠열을 포함한 발열량임

○ ‘석유환산계수’라 함은 에너지원별 열량을 석유환산량(TOE)로 환산하기 위한 계수임

○ TOE(Ton of Oil Equivalent)는 원유 1톤에 해당하는 열량으로 약 107 kcal 임, 1kg = 10,000kcal 임

○ Nm3 은 0℃, 1기압 상태의 체적임




● 석탄류 연료에서 발생하는 CO2 배출량 계산 예제

석탄류의 단위는 kg이므로 TOE 단위로 변환한다.

ex1) 1000kg, 발열량 6800kcal의 유연탄의 CO2 배출량을 산정함

 

1) 석유환산톤 = 6800kcal / 107 kcal x 1000 = 0.68 TOE

탄소배출계수를 곱하여 탄소배출량을 산정

2) 탄소배출량 = 0.68 TOE(석유환산톤) x 0.98(연소율) x 1.059 ton C/TOE  = 0.7057 ton C

본 결과는 탄소의 배출량이므로 CO2 로 환산하기 위해 분자량을 적용함



3) CO2 배출량 = 0.7057 ton C x (44/12) = 2.5876 ton CO2

따라서, 유연탄 1000kg을 연소시키면 2.5876 ton의 CO2 가 발생함




● 연소공학식을 이용한 배출량 계산 예제


<표 i-4> 조성비

조성원소	탄소	수소	황	질소	수분	산소	염소	회분	기타	계
비율	71.50	3.87	0.12	0.35	10.00	7.20	0.00	6.80	0.16	100

 

○ 이론적 연소가스량

G0w = 8.89 C + 32.3 H + 3.33 S + 0.8 N + 1.24 W - 2.64 O (Nm3/kg)

C, H, S, N, W, O 는 액체 및 고체연료 1kg 중에 함유된 각 성분함량 (kg)

= 8.89 x 0.7150 + 32.3 x 0.0387 + 3.33 x 0.0012 + 0.8 x 0.0035 + 1.244 x 0.1 - 2.63 x 0.072

= 7.548196 Sm3/kg


○ 이론적 연소가스 중 CO2 조성성분 비율

CO2 = (1.87 C) / G0w  =  1.87 x 0.715 / 7.548196  = 0.17713504 = 0.17713504 x 102(%) x 104(ppm) = 177135.04 ppm


○ 석탄 1000kg 연소 시 CO2 배출량

CO2 배출량 = 177135.04 ppm x 7548.196 Sm3 x 44 / 22.4 x 10-9 = 2.6263 ton CO2





<표 i-1> 에너지열량 환산기준

에너지원	단위	총발열량		석유 환산계수	순발열량		석유 환산계수
		㎉	MJ 환산		㎉	MJ 환산
원유	㎏	10,750	45.0	1.075	10,100	42.3	1.010
휘발유	ℓ	8,000	33.5	0.800	7,400	31.0	0.740
실내등유	ℓ	8,800	36.8	0.880	8,200	34.3	0.820
보일러등유	ℓ	8,950	37.5	0.895	8,350	35.0	0.835
경유	ℓ	9,050	37.9	0.905	8,450	35.4	0.845
B - A유	ℓ	9,300	38.9	0.930	8,750	36.6	0.875
B - B유	ℓ	9,650	40.4	0.965	9,100	38.1	0.910
B - C유	ℓ	9,900	41.4	0.990	9,350	39.1	0.935
프로판	㎏	12,050	50.4	1.205	11,050	46.3	1.105
부탄	㎏	11,850	49.6	1.185	10,900	45.7	1.090
나프타	ℓ	8,050	33.7	0.805	7,450	31.2	0.745
용제	ℓ	7,950	33.3	0.795	7,350	30.8	0.735
항공유	ℓ	8,750	36.6	0.875	8,200	34.3	0.820
아스팔트	㎏	9,900	41.4	0.990	8,350	39.1	0.835
윤활유	ℓ	9,250	38.7	0.925	8,650	36.2	0.865
석유코크	㎏	8,100	33.9	0.810	7,850	32.9	0.785
부생연료1호	ℓ	8,850	37.0	0.885	8,350	35.0	0.835
부생연료2호	ℓ	9,700	40.6	0.970	9,200	38.5	0.920
천연가스(LNG)	㎏	13,000	54.5	1.300	11,750	49.2	1.175
도시가스(LNG)	N㎥	10,550	44.2	1.055	9,550	40.0	0.955
도시가스(LPG)	N㎥	15,000	62.8	1.500	13,800	57.8	1.380
국내무연탄	㎏	4,650	19.5	0.465	4,600	19.3	0.460
수입무연탄	㎏	6,550	27.4	0.655	6,400	26.8	0.640
유연탄(연료용)	㎏	6,200	26.0	0.620	5,950	24.9	0.595
유연탄(원료용)	㎏	7,000	29.3	0.700	6,750	28.3	0.675
아역청탄	㎏	5,350	22.4	0.535	5,000	20.9	0.500
코크스	㎏	7,050	29.5	0.705	7,000	29.3	0.700
전력	㎾h	2,150	9.0	0.215	2,150	9.0	0.215
신탄	㎏	4,500	18.8	0.450	-	-	-
※ 비고 1. "총발열량"이라 함은 연료의 연소과정에서 발생하는 수증기의 잠열을 포함한 발열량을 칭함 2. "석유환산계수"라 함은 에너지원별 발열량을 1㎏=10,000㎉로 환산한 값임 3. 최종에너지사용기준으로 전력량을 환산하는 경우에는 1㎾h = 860㎉를 적용함 4. 에너지원별 실측결과는 50㎉에서 반올림함 5. 석탄의 발열량은 인수(引受)식 기준을 적용하여 측정함 6. 1㎈ = 4.1868J로 정함 7. MJ = 106 J로 정함 8. N㎥은 0℃, 1기압 상태의 체적임

※자료 : 에너지기본법 시행규칙 별표1

<표 i-2> IPCC 탄소배출계수

연 료 구 분			탄소배출계수
			kg C/GJ	*(ton C/toe)	(TJ/10³TON)
액체화석연료	1차연료	원유	20.00	0.829	-
		천연액화가스(NGL)	17.20	0.630	-
	2차연료	휘발유	18.90	0.783	44.80
		항공가솔린	18.90	0.783	44.59
		등 유	19.60	0.812	44.75
		항공유	19.50	0.808	-
		경 유	20.20	0.837	43.33
		중 유	21.10	0.875	40.19
		LPG	17.20	0.713	47.31
		납 사	(20.00)(a)	0.829	45.01
		아스팔트(Bitumen)	22.00	0.912	40.19
		윤활유	(20.00)(a)	0.829	40.19
		Petroleum Coke	27.50	1.140	31.0
		Refinery Feedstock	(20.00)(a)	0.829	44.80
고체화석연료	1차연료	무연탄	26.80	1.100
		원료탄	25.80	1.059
		연료탄	25.80	1.059
		갈 탄	27.60	1.132
		Peat	28.90	1.186
	2차연료	BKB &Patent Fuel	(25.80)(a)	1.059
		Coke Oven/Gas Coke	29.50	1.210
		Coke Oven Gas	13.0(b)
		Blast Furnace Gas	66.0(b)
기체화석연료		LNG(dry)	15.30	0.637
바이오매스 (CO₂배출량 계산시 불포함)		고체바이오매스	29.90	1.252
		액체바이오매스	(20.00)(a)	0.837
		기체바이오매스	(30.60)(a)	1.281

주) 41,868 TJ/106 toe 적용하여 계수환산, 에너지원별 IPCC Guideline에서 제시하고 있는 용도별 연소율 적용함

※자료 : 국가 온실가스 인벤토리 작성을 위한 2006 IPCC 가이드라인, 환경부, 환경관리공단, 2008.

※자료 : 에너지절약 및 온실가스배출 감소를 위한 자발적협약 실적보고서 작성 가이드북, 에너지관리공단, 2006.

Carbon Disclosure Project - Supply Chain Report 2010

CDP Supply Chain Program 2010 The CDP Supply Chain Program is designed to promote information sharing and innovation between CDP Supply Chain Members – companies that have begun to integrate carbon management strategy into their supply chains – and the companies that provide goods and services to them as we transition to a low-carbon economy. To learn more about becoming a member, please contact us or visit the CDP Supply Chain
section of www.cdproject.net.

자전거를 이용하면 자동차의 유류(석유에너지)가 필요 없으므로 이산화탄소 배출도 억제할 수 있어

지구온난화를 방지하는데 일조할 수 있으며 운동에 의해 건강도 좋아져서 일석이조의 효과가 있습니다.

 <계산>

 1. 한달간 절감한 기름 소비량 : 250,000원 ÷ 1,700원/L(경유) = 147 L  (L : 리터)

2. 년간 절감한 기름 소비량 : 147 L x 12월 = 1,764 L

 ※ 에너지별 열량 환산치 (총발열량 기준) - 에너지기본법 제5조 제1항 관련, 2006.9월 자료 기준.

- 휘발유 : 33.5 MJ/L (MJ : 메가 주울 / 아래의 GJ : 기가 주울)

- 등유    : 37 MJ/L

- 경유    : 38 MJ/L

 

※ CO2 배출계수 - IPCC(유엔 정부간기후변화위원회) 탄소배출계수 자료 기준. (이산화탄소 배출계수로 환산하여 적용)

- 휘발유 : 0.0693 kg - CO₂/MJ  ( 탄소배출계수 18.90 kg C/GJ x (이산화탄소 분자량 44 ÷ 탄소 원자량 12) ÷ 1,000 )

- 등유    : 0.0718 kg - CO₂/MJ  ( 탄소배출계수 19.60 kg C/GJ x (이산화탄소 분자량 44 ÷ 탄소 원자량 12) ÷ 1,000 )

- 경유    : 0.0741 kg - CO₂/MJ  ( 탄소배출계수 20.20 kg C/GJ x (이산화탄소 분자량 44 ÷ 탄소 원자량 12) ÷ 1,000 )

 

3. 년간 절감한 기름의 열량 환산 : 1,764 L x 38 MJ/L = 67,032 MJ

4. 년간 CO2 배출 절감량 : 67,032 MJ x 0.0741 kg = 4,967 kg

 

※ 년간 평균 삼나무 1그루의 CO2 가스 흡수량 : 약 14kg 

(일본 환경성/임야청 '지구 온난화 방지를 위한 초록의 흡수원 대책' 자료 기준) 

 

5. 년간 CO2 가스 배출 절감량을 나무로 환산하면

   4,967 kg ÷ 14kg = 355 그루

본 시스템은 삼성중공업, 한국해양연구원이 개발한 시스템으로 모바일 컨테이너 안벽시스템으로 명함

*** Mobile Container Quay System 의 주요특징 ***

이동 가능한 부유식 구조
   - 조건, 기항 선박 수 및 선박 크기에 따른 안벽 배열의 최적화

컨테이너선의 양현하역
- Mega-carrier급 컨테이너선의 1-Day 하역 서비스

피더선으로의 동시 환적
- 환적 효율의 극대화
- 컨테이너 터미널의 화물처리능력 확대 및 화물 처리효율 극대화
- 기항선박의 체류시간 최소화를 통한 운송효율 극대화



*** Mobile Container Quay System 의 종류 ***

가변식 System
- 한면이 고정식 간격의 레일시스템에 연결되어 횡방향 이동이 가능

가동식 System
- 선석간의 자유로운 이동이 가능한 시스템
- 저면에 설치된 트러스트로 이동함



*** 동영상 ***

유엔기후변화협약, 산업국가들에서의 배출 증가 우려

KISTI 『글로벌동향브리핑(GTB)』 2008-11-19

11월 17일 유엔기후변화협약(UNFCCC, United Nations Framework Convention on Climate Change)의 "1990~2006년 기간 동안의 국가 온실가스 배출 현황 데이터(National greenhouse gas inventory data for the period 1990-2006)"가 발표되었다(http://unfccc.int/resource/docs/2008/sbi/eng/12.pdf). 분석을 위해서 2008년도에 41개국이 제출한 국가별 온실가스(GHG, greenhouse gas) 배출 현황이 기본자료로 사용되었다. 1990년과 2006년 사이에 산업국들에서의 이산화탄소의 배출이 5% 감소한 것으로 나타났는데, 이는 무엇보다도 1990년대에 중앙유럽과 동유럽이 겪은 경제위기 때문에 발전과 소비가 위축되었던 탓이며, 2000년부터는 전반적으로 배출이 증가 추세를 보이는 것으로 관측되었다. 유엔기후변화협약의 Yvo de Boer 사무총장은 "교토의정서의 비준국들의 경우 상황이 조금 달라서, 같은 시기 동안 총 배출이 17% 감소했다"고 밝혔다. 그렇지만, "교토의정서의 비준국들에서 배출이 감축할 수 있었던 가장 큰 이유는, 마찬가지로 이행경제의 흐름 속에서 1990년대에 처하게 된 경제 위기 때문"이었다고 설명하면서, 2000년부터 이들의 배출 역시 증가했다고 덧붙였다. 최근 들어서 산업국가들에서 이산화탄소의 배출이 가장 큰 폭의 증가를 보인 것은 이행기의 경제 상황에 있는 동유럽에서 두드러졌다. 이 지역은 2000년에서 2006년 사이에 7.4%의 증가를 기록했다. 산업국가들에서 이산화탄소의 배출이 증가하면서 유엔기후변화회의(UN climate change conference)를 통한 기후변화 부문의 정책 조치에 합의점을 찾아야 할 필요성이 더욱 절실해졌다고 Boer 사무총장은 강조했다. 유엔기후변화회의는 12월 1~12일 포즈난(Poznan, 폴란드)에서 열릴 예정이다(http://unfccc.int/meetings/cop_14/items/4481.php). Boer 사무총장은 "국제 사회가 앞두고 있는 기후변화 정책 협상 프로세스는 국제 공동체가 만날 수 있는 가장 복잡한 작업의 하나가 될 것"이라고 진단하면서, "그렇지만 2009년 코펜하겐에서 기후변화에 대한 새로운 강력한 국제합의를 도출해내기 위한 준비 과정으로서 포즈난의 유엔기후변화회의가 첫 번째 교섭안(negociation text)을 마련하게 될 것"이라고 자신했다. 또한 포즈난의 유엔기후변화회의는 청정개발체제(clean development mechanism)를 합리적으로 구축하고, 기후변화 피해에 노출된 개발도상국의 지원 프로그램인 적응기금(adaptation fund)을 완전하게 가동시키는 등, 유엔기후변화협약의 권한을 확장시킬 수 있게 할 것이라고 진단했다.

항공 및 항만산업의 배출량을 소화할 수 없는 탄소교역시스템

KISTI 『글로벌동향브리핑(GTB)』 2008-09-25

탄소교역은 항공산업과 항만산업에서 배출이 증가하고 있는 탄소문제를 해결할 수 없을 것이라는 새로운 분석이 제출되었다. 미래 탄소배출량 감소는 매우 강력해야 하며 항공분야와 항만분야는 모두 지구온난화의 문제를 해결하기 위해 성장을 줄여야 한다고 엑시터 대학(Exeter University)에서 열린 지구온난화에 대한 학회에서 한 학자가 주장했다. 국제 항공 및 항만분야에서 배출되는 탄소는 급속도로 증가하고 있다. 하지만 현재 탄소배출량 감소계획에서 이들 분야는 제외되고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위한 압력이 증가하면서 전문가들은 유럽탄소교역계획과 같은 탄소교역시장과 연관시켜 이 문제의 해결을 시도하려고 하고 있다. 탄소교역시장을 통해서 항공산업과 항만사업은 자신들이 배출하게 될 탄소의 증가분을 탄소 크레디트를 구입하여 탄소를 배출할 수 있는 권리를 사는 것으로 비용을 지불하면 된다. 하지만 맨체스터 대학의 틴덜 지구온난화 연구센터(Tyndall Centre for Climate Change Research)의 기상학자인 앨리스 바우스(Alice Bows)는 미래 탄소배출량 감소는 이 두 분야에서 강력하게 추진되어야 하며 자체적으로 이 두 산업분야는 탄소배출량 감소를 위한 노력을 해야 한다고 주장했다. 바우스는 “이 문제를 자체적으로 교역할 수 없다. 현재 성장률을 보면 이 두 분야는 2050년까지 세계의 탄소예산의 엄청난 부분을 소비하게 될 것이다. 이것은 이 두 분야에 주어진 상당량의 할당량보다 더 많은 양으로 모든 사람들이 탄소배출량을 줄여야하기 때문에 교역이 이루어질 수 없게 된다”고 말했다. 과학자들은 급증하고 있는 온실가스배출량을 즉시 줄이지 않는다면 대기 중 이산화탄소의 수준은 650ppm을 넘어서 전지구의 평균온도를 4도까지 높일 으로 예상되고 있다. 2006년에 지구온난화의 경제적인 측면에 대한 스턴 리뷰(Stern Review)에 의하면 매년 해안가에서 일어난 홍수로 인해 700만 명에서 3억 명의 인구가 피해를 입을 것이며 남아프리카와 지중해에서 식수가 30~50% 줄어들게 될 것이며 아프리카에서 작물생산은 15~35%까지 줄어들고 20~50%의 동식물이 멸종위기에 놓이게 될 것이다. 금년 초에 유출된 유엔의 연구에서 실제 항만산업에서 배출되는 온실가스의 실제규모는 이전에 예측된 것보다 세 배 정도 더 높다는 사실이 밝혀졌다. 이 연구는 세계상업용 선박에서 매년 배출되는 온실가스는 이미 이산화탄소 12억 2천만톤 또는 세계온실가스배출량의 4.5%에 해당한다고 계산했다. 이 보고서는 항만산업에서 배출되는 온실가스는 자동차, 주택 그리고 산업 다음으로 인간이 만들어낸 이산화탄소를 많이 배출하는 분야이다. 이와 비교해서 강력한 압력을 받고 있는 항공산업은 매년 6억 5000만 톤의 이산화탄소를 배출하고 있으며 항만산업 배출량의 절반에 해당한다.

http://www.guardian.co.uk/