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- 2010/10/27 세계 선복량 순위
- 2008/06/24 세계 선복량 순위
- 2008/06/17 세계의 크루즈 사업 현황
- 2008/06/08 우리나라 해운산업을 조명한다
- 2008/06/08 선박 보유량 세계 6위 등극
- 2008/06/08 세계 3대 선사 제휴…물류 변화 '촉각'
- 2008/06/08 中 5대 선사 통합…규모경쟁 대비해야
Operated fleets as per 27 October 2010
http://www.alphaliner.com/top100/index.php
top100_operated_fleets.xls
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1-100 위 자료 참고 - 2008년 06월 24일 기준
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| 출처 : (디펜스) http://cafe.naver.com/defenceworld.cafe?iframe_url=/ArticleRead.nhn%3Farticleid=264 ◈ 세계의 크루즈 사업 현황 세계의 크루즈사업의 국가별규모와 선박현황 외국의 경우 여러 가지 유형의 항내 크루즈선(Harbor or Bay Cruising Ship)들이 있으나 여기서는 대양의 항해형 크루즈선만을 본다. 초고속 시대의 제트 항공기 등장과 더불어 한때 사양사업으로 간주되던 해안 순항 크루즈사업은 최근 가장 성장속도가 빠른 동적 관광여행 상품으로 각광을 받아 "해안여행의 혁명(Cruise Revolution)"이라 일컬을 만큼 크게 발전하여 왔다. 크루즈여행은 1980년대 이후인 근대에 와서는 연령의 제한없이 전 연령층으로 시장이 점차 확대되어 가는 추세에 있으며 여기에 고급 저가 순항상품의 개발판매로 유람관광객의 수요는 앞으로도 계속 증가될 것으로 예산된다. 국제적인 크루즈사업이 활발해 지면서 경쟁이 차츰 심해지자 대형 유람선들이 공동전략으로 세계 유람객 시장을 대상으로 마케팅을 하는 경향이 있는데 노르웨이와 리베리아 선적 대형 유람선 13척의 마케팅을 맡은 로열 케리비언 크루즈 회사가 대표적이다. 전 세계적으로 크루즈선의 보유국가는 소련등 20여개국가에 이르며 규모나 활동면에서는 미국, 영국, 노르웨이등을 중심으로 활발한 활동을 보이고 있다.
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| ◈ <표- 1> 세계 유람관광선의 국별 보유현황 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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세계적으로 잘 알려진 선발 유람선 운항국의 톤급별 여객선 현황을 보면 1만톤 내지 2만톤의 선박이 48척(25.4%)으로 가장 많고 다음이 5천톤 이하급 41척(21.7%), 2만톤-3만톤급이 34척(18%)순이며 3만톤이상의 대형선박도 34척, 1만톤 미만의 선박도 73척(8.6%)이나 된다. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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◈<표- 2> 세계유람선의 톤급별 현황 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2장 대표적인 항해구역 1.대표적인 시장현황 (1) 북미지역 여름철에 한정되기는 하지만 캐나다, 알라스카의 빙하, 피요르드가 이루는 웅대한 자연경치와 함께 계곡에서의 낚시, 강물살타기 등 활력있는 스포츠를 즐길 수 있다. 알라스카의 명승지도 찾아보는 이 지역 항해는 일본 등 동양권을 대상으로 현지까지 항공편으로 가서 유람선을 이용하는 항공·항해방식의 마케팅이 활발하다. (2) 중남미 세계에서 가장 아름다운 바다의 낙원이라는 카리브해는 가장 인기높은 항해권이다. 마이애미, 산환을 가지로 한 바하마, 푸에르토리코, 멀티니, 자마이카를 항해하는 유람선은 호화로움과 서비스를 겨루고 있다. 내력있는 명승지가 가까이에 있어 4-5일의 단기항해가 많은 것도 유리한 점이다. 파나마 운하를 지나 카리브해와 태평양 연안의 아카팔카를 잇는 운하 경유항해(Trans Cannal Cruise)도 유명하다.
역사와 문화의 뿌리를 자랑하는 지중해, 에게해 지역도 세계를 대표하는 항해권이다. 봄- 가을동안이 성수기다. 대형호와 여객선에서부터 요트형에 이르기까지 여러 가지 유람선들이 아드리아해, 흑해까지 돌아다니기도 한다. 북해나 발트해도 유럽을 대표하는 항해권이다. 피요르드의 웅장한 풍경이나 코펜하겐, 스톡홀름, 헬싱키 등 북유럽의 아름다운 도시들이 매력 포인트다. 이 지역은 성수시가 여름에 한정되긴 하지만 제철에는 인기가 매우 높다. 최근 높은 관심을 끌기 시작한 지역이다. 해양 레저 대국을 자처하는 일본이나 일본을 시발점으로 한 중국, 한국, 대만, 홍콩 등에의 단기항해나 괌, 사이판, 싱가폴 등을 시발점으로 한 항공·항해 등 여러 가지 상품이 여러 해운회사에서 제시되고 있다. 한국, 중국, 대만과 일본을 연결하는 국제 페리나 정기여객선들도 유람선과는 또다른 항해를 맛보게 한다. 일본의 북해도 끝에서 발리섬까지 남-북으로 길게 펼쳐진 권역의 특징으로 폴리네시아, 미크로네시아의 섬들, 특색있는 풍물들을 자원으로 하는 항해는 그 성장성이 높다. 일본의 외항 유람선들이 경제적으로 주력하며 시장개척에 뛰어들고 있으며 항공, 항해형으로 이미 우리나라에 손님모집 홍보를 시작했다.
사철 여름인 하와이는 섬들을 잇는 단기항해와 태평양 횡단 항해의 중계지로서도 중요한 유람항해 구역이다. 한국, 일본, 중국 등과 반대의 계절을 지닌 호주, 뉴질랜드 등 오세아니아도 크루즈권에 들어 있으며 남극, 아마존에서의 항공·항해, 라인강을 따라 가는 항해(River Cruise), 세계일주 항해등 특별 상품으로써 크루즈 상품들도 선보이고 있다.
일본에서는 총 다섯 개의 유람선 회사가 모두 열 척의 장거리 유람선을 보유하고 있으며 이중 2개 회사가 보유한 4척은 해외여행을 주목적으로, 나머지 2개회사의 2척은 일본 자국 내 여행을 목적으로 각각 영업활동을 하고 있다. 그러나 4개사(6척)의 유람선 회사가 모두 1년에 1회정도는 자국내 일본 해안 열도 일주 여행을 실시하고 있다.
주된 승선지점과 기항항, 그리고 이들 지역에서 제공하는 몇몇 크루즈라인을 살펴보면 다음과 같다.
크로아티아의 두보로 비닉(Dubrovinik), 모나코의 몬테카를로, 그리스의 아테네가 승선지점으로 이용되고 있으나 주요 승선지점은 역시 이탈리아의 베니스이다. 이들 크루즈는 보통 10일정도 운항하고 14일 이상은 운항하지 않는다. 베니스에서 시작하는 전형적인 7일간의 크루즈는 크로아티아의 코르룰라(Korlula)와 두부로 비닉(Dubrovinik), 이탈리아의 타오르미마(Taormima), 카프리(Capri), 엘바섬의 포토페라리오(Portoferraio)를 거쳐 모나코의 몬테카를로에 기항한다. 카푸리(Capri)주변의 조수상황은 예측할 수 없기 때문에 이 항구는 기상상태에 항상 의존한다. 쿠나르드(Cunard)사와 돌핀헬라(Dolphin Hellas)사는 다양한 크루즈를 이지역에서 제공한다.
썬라인 사(Sun Lines), 스완 헬레닉(Swan Hellenic), 에스피로티키(Epirotiki), 코스타(Costa)는 이지역의 주요 크루즈라인들이다. 그리스의 아테네는 비록 크로아티아의 두브로닉(Dubrornik), 터키의 쿠사다시(Kusadasi), 이탈리아의 나폴리(Naples), 그리스의 로데스(Rhodes), 이탈리아의 베니스가 있을지라도 가장 유명한 승선지점이다. 에게해 지역의 크루즈는 주로 7일 크루즈를 가지고 3일에서 14일 범위에서 운항한다. 피라에우스(Piraeus)항구에서 승선하는 전형적인 7일 크루즈는 그리스의 헤라클리온(Heraklion), 산토리니(Santorini), 로데스(Rhodes), 델로스(Delos), 미코노스(Mikonos)와 터키의 쿠사다시(Kusadasi), 이스탄불(Istanbul)에 기항한다. 산토리니(Santorini)와 델로스(Delos)주변의 조수상태는 위험할 수 있어서 이들 섬에 기항하는 것은 그때의 상황에 달려 있다. 다른 7일 크루즈들은 지중해에서 이스라엘의 포트사이드(Port Said)와 이집트의 알렉산드리아(Alexandria)까지 운항하는 것도 있다.
5월말에서 10월초까지 쿠누르도 프린세스(Cunard Princess)와 리전시(Regency)는 2-14일 크루즈를 운영한다. 승선 항구는 알레스카의 앵커리지, 알레스카의 주닌(Junean), 캐나다의 프린스 루퍼트 비시(Prince Rupert, B.C), 캘리포니아의 뱅쿠버, 알레스카의 위티어(Whittier)을 포함한다. 이들 항구중에서 벵쿠버가 가장 자주 사용된다. 뱅쿠버에서 출발하는 전형적인 7일 크루즈에서 기항항은 알래스카의 주닌, 스카그웨이(Skagway), 케치칸(Ketchikan), 냐삼, 글래시어 베이(Glacier Bay), 미스티 프죠우드(Misty Fjoud) 들이다.
10월 말에서부터 2월말(남반구의 여름)에 걸처 몇 개의 쿠르즈라인들은 칠레의 프에르토 윌암스(Puertowillams)와 (푼타 아레나스(Punta Arenas), 브라질의 리로데자네이로에서 엔탁티카까지의 10일에서 30일 사이의 크루즈를 제공한다. 기항항은 비글(Beagle)운하, 팔리랜드(Faliland)섬, 스탠리(Stanley)항, 드래크 패시쥐(Drake Passage), 엘리펀트(Elephant)섬, 엔탁틱(Antarctic)반도, 킹 죠오지(King George)섬, 엔버스(Anvers)섬, 마젤란 해협, 케이프 혼(Cape Horn)을 포함할 수 있다. 이 크루즈지역의 희귀한 자연 때문에 단지 몇몇 운항이 각 시즌에 제공된다. 이러한 이유로 각각의 크루즈는 지역, 회화, 자연의 전문가인 초빙강사를 동반한다.
이 지역의 주요 승선지점은 태국의 방콕, 홍콩, 싱가포로, 일본의 도쿄를 포함한다. 오우션/펄(Ocean/Pearl) 크루즈와 Princess는 10에서 30일 크루즈를 제공한다. 아시아와 파 이스트에로의 모든 크루즈의 항해기간이 길기 때문에 운항은 드물게 이루어진다. 승선지점으로 홍콩을 이용할 때 전형적인 14일 크루즈는 핀리핀의 마닐라, Visayan섬의 Cebu, 말레이지아의 코타 브라루(Kota Bharu), 인도네시아의 발리, 싱가포르, 태국의 방콕을 들른다. 다른 크루즈들은 중국의 상하이와 일본의 나가사키에 들른다.
클리퍼(Clipper)크루즈라인과 몇몇 다른 크루즈라인들은 미국과 캐나다의 동해안을 따라 크루즈를 제공한다. 승선항구에는 캐나다의 할리팩(Halifax), 노바 스코티아((Nova Scotia), 메사추세츠의 보스톤, 플로리다의 포트 랜더달(Fort Landerdale) 와 포오트 미어스(Port Myers), 조지아의 사바나(Savannah)가 포함된다. 이 지역의 크루즈는 애부분 7일 크루즈이며, 7에서 14일 범위내에서 크루즈를 제공한다. 사바나로 부터의 크루즈는 크루즈의 기간에 따라 시몬스(St simons)섬, 찰레스톤(Charleston)에 기항한다. 할리팩스(Halifax), 보스톤(Boston), 뉴포트(Newport), 뉴욕(New york), 발티모어(Baltimore)로 부터의 운항도 크루즈의 기간에 따라 포함되어 질 수 있다.
마이네미, 카나버럴(Canaveral) 항, 에버글래드스(Everglades)항, 돌핀(Dolphin), MCL, 카니발(Carnival), 프레미어(Premier)로 부터의 운항은 3-4일의 크루즈를 제공한다. 3일운항의 주요 기항항은 비록 다른 크루즈라인들이 하나의 다른 섬을 운항할지라도 나산(Nassan)이다. 4일간의 운항은 나산과 프리포드(Freeport) 그리고 아마 밖에 있는 섬들 중에 하나를 포함한다.
발트해로 향하는 크루즈들은 독일의 브레머하벤(Bremerhaven), 덴마크의 코펜하겐, 독일의 햄버그(Hamburg), 영국의 런던과 잉글랜드에서 시작한다. 6월, 7월, 8월 동안에 프린세스(Princess)와 쿠나드(Cunard)는 7에서 14일 크루즈를 제공한다(14일 크루즈가 더 인기있다). 코펜하겐이 승선지점인 크루즈의 기항항은 스웨덴의 스톡홀름, 핀랜드의 헬씽키, 러시아의 페테로스 버스, 독일의 햄버그(Hamburg), 네덜란드의 암스테르담이다.
버뮤다로 향하는 크루즈는 대부분 1주일 크루즈이며 뉴욕, 필라델피아, 또는 볼티모어에서 출발한다. 늦은 봄, 여름, 초가을 동안에 RCCL, 코모도어(Commodore), 쿠나드를 포함하는 몇몇 크루즈라인들은 대서양에 있는 미국 식민지로의 항해를 제공한다. 크루즈는 승객들이 그들의 여가시간에 이섬에서 즐기도록 정박한다. 밤에 선박은 그들의 호텔이 된다.
카리브해의 동쪽지역의 항해는 7일에서 14일 크루즈이며 일년 내낸 운항된다. 그러나 몇 개의 크루즈라인들은 겨울에 카리브해를 운항하고 여름의 알레스카 운항을 위해 그들의 배를 옮긴다. 승선항은 마이에미, 에버글래드스(Everglades)항, 탬파(Tampa), 프에르토리코의 산 주안(San Juan)이다. 프로리다를 출발하는 크루즈의 전형적인 기항항은 나소(Nassau), 산 주안, 토마스(St. Thomas), 마템(St Maartem)이다. 산준에서 출발하는 크루즈는 마티니크(Matinique), 구어달로우프(Guadaloupe), 바배도스(Barbados), 아루바(Aruba), 카라카스(Caracas)에 기항한다. 카니벌(Carnival), NCL, RCCL, 프린세스(Princess), 이우나드(Iunard), 코모도어(Commodore), 홀랜드 아메니카(Halland America)는 동쪽 카리브해를 운항한다.
카리브해의 동쪽부분은 운항하는 모든 크루즈라인들을 카리브해의 서쪽에서 또한 크루즈를 운항한다. 전형적으로 이들 7일 크루즈는 마이에미, 에버글래드스(Everglades)항과 탐파(Tampa)에서 출발한다. 기항항은 그랜드 케이먼(Grand Cayman), 자메이카, 칸쿤(Cancun)과 코주멜(Cozumel)의 메시칸(Mesican)항구들 이다.
어메리칸 하와이 라인(American Hawaii Line), 프린세스(Princess), 로열 크루즈 라인(Royal Cruise Line)은 연중 일주일을 기준으로 오후(Oahu)섬에서부터 3에서 10일 크루즈를 제공한다. 전형적인 7일 크루즈는 카나이(Kanai)와 마우이(Maui)섬에 들르고 하와이의 큰 섬인 힐로(Hilo)와 코나(Kona)에 정박한다.
지중해에는 크루즈 승선을 위한 많은 항구들이 있다. 이들 항구들은 스페인의 바르셀로나, 크로아티아의 두브로비크(Dubrovnik), 이탈리아의 게노아(Genoa), 모나코의 몬테칼로, 그리스의 아센스(Athens), 영국의 런던, 잉글랜드, 이탈리아의 베니스이다. 루나드(Lunard), 코스타(Costa), 프린세스(Princess), 에피로티키(Epirotiki), 선 라임(Sun Lime), 도핀 헬라스(Dophin Hellas)를 포함한 크르즈라인들은 7에서 14일 크루즈를 제공한다. 피래어스(Piraeus)를 출발하는 지중해의 많은 크루들은 터키의 쿠사다시(Kusadasi), 이스라엘의 아쉬도드(Ashdod)와 포트 새드(Port Said), 이집트의 알렉산드리아, 그리스섬들인 로데스(Rhodes), 산토리니(Santorini), 헤라클리언(Heraklion), 데토스(Detos), 미코노스(Mikonos)에 기항한다. 몇 개의 14일항해 크루즈는 예타(Yalta)와 오데사(Odessa)의 우크라니안(Ukranian)을 포함한다. 지중해 서쪽지역의 크루즈 기항항은 이탈리아의 포토피노(Portofino), 프랑스의 트로페즈(St. Tropez), 스페인의 바로셀로나, 스페인의 이비자(Ibiza), 이탈리아의 소렌토(Sorrento), 스페인의 맬라가(Malaga)이다.
원래의 "러브 보트(Love Boat)" 영역인 멕시칸 리비에라는 오늘날 프린세스(Princess), 쿠나드(Cunard), 카니발(Carnival), 홀랜드 어메리카 라인(Holland America Lines)에의해 크루즈가 제공되고 있다. 멕시코의 아카풀코(Acapulco)와 캘리포니아의 로스엔젤레스와 샌디에고를 승선지점으로 가지는 크루즈 운항은 3에서 14일 크루즈로 다양하다. 로스엔젤레스에서 출발하는 3,4일 크루즈의 기항항은 샌디에고와 엔센다(Ensenda)이다. 로스엔젤레서에서 아카풀코를 운항하는 전형적인 7일 크루즈는 카보 산 루사스(Cabo San Lucas), 마자싼(Mazathan), 푸에르토 밸라타(Puerto Vallarta), 지후아테네조-익타파(Zihuatenejo-Ixtapa)에 들른다.
이 지역은 정치적 불안으로 크루즈 목적지로 각광 받지 못하고 있다. 프린세스(Princess), 홀랜드 어메리카(Holland America), 레전시(Regency), 쿠나드(Cunard)에 의한 7일 항해로 파나마 운하를 통과하는 크루가 점차 증가하고 있다. 승선지점은 멕시코의 아카풀코(Acapulco), 파나마의 밸보아(Balboa), 푸에르토리코의 산 주안(San Juan)이다. 기항항은 코스타리카의 칼데라(Caldera), 이스라엘의 크리스토발(Cristobal) 과 산 블라스(San Blas), 콜롬비아의 카다제나(Cartagena)이다.
세계의 많은 강들이 크루즈에 이용되고 있다. 리버 크루즈에서 볼 수 있는 지역과 광경의 다양함은 무한하다. 미국에서 가장 각광받는 리버 크루즈는 오하이오(Ohio)와 미시시피강의 데타 퀸(Deta Queen)과 미시시피 퀸(Mississippi Queen)의 것들이다. 승객들은 오하이오를 따라 있는 비트스버그(Pittsburgh)와 신시나티(Cincinnati)에서 승선한다. 미시시피강의 승선지점들은 미네소타의 미니아폴리스/파울(Minneapolis/ST.Paul), 미소우리(Missouri)의 루이스(St Louis), 루이지애나의 뉴 올리안즈(New Orleans)이다. 오하이오(Ohio)와 미시시피강을 따라하는 크루즈는 2에서 14일 크르즈들이다. 크루즈가 제공되는 세계의 다른 강들은 베네쥬엘라의 오리노코(Orinoco), 브라질의 아마존, 유럽을 통과하는 라인(Rhin)과 다뉴부(Danube), 독일의 모셀(Mosel), 프랑스의 세이네(Seine), 러시아의 볼가(Volga), 중국의 양쯔강과 황하강, 이집트의 라일강이다.
프린세스(Princess)와 쿤나드(Cunard)는 스칸디나비아를 통과하는 7에서 21일 크루즈를 제공하고 있다. 전형적인 승선 지점은 독일의 브레메하벤(Bremehaven), 덴마크의 코펜하겐이다. 계절탓으로 스칸디나비아로의 크루즈는 여름동안에만 운영된다. 기항항은 헬게실트(Hellesylt), 서니/렌프조드(Sunny/renfjord), 제이랜저(Geiranger), 올덴(Olden), 노드 프죠드)Nord Fjord, 베르겐(Bergen), 울비크(Ulvik), 엔드프죠드(Endfjord), 노르웨이(Norway)이다.
셀레브리티/팬다시(Celebrity/Fantasy), 데피로티키(Epirotiki), 코스타(Costa), 프린세스(Princess)는 7에서 60일 크루즈를 제공한다. 승선항은 멕시코의 아카풀코(Acapulco), 아르헨티나의 브에노스 아이레스, 로스엔젤레스, 마이에미, 뉴욕, 브라질의 리오데자네이로이다. 남미 대륙 주변에는 많은 기항항이 있다. 브에노스아이레스로부터의 10일 크루즈는 우루과이의 몬테비데오(Montevideo) 브라질의 리오 그라데(Rio Grarde), 플로리아노폴리스(Florianopolis), 산토스(Santos), 리오데자네이로 등의 기항항을 갖는다.
뉴질랜드의 옥클랜드(Auckland), 타일랜드의 뱅콕, 홍콩, 타히티의 페이피테(Papeete), 싱가포르, 오스트리아의 시드니 등은 남태평양과 오스트렐리아로 가는 크루즈의 승선항으로 사용된다. 이들 쿠르즈는 7에서 30일 크루즈까지 다양하며, 홀랜드 아메리카(Holland America), 쿠나드(Cunard), 프린세스(Princess) 등에 의해 제공된다. 옥클랜드(Auckland)로부터 출항하는 20일 크루즈는 토레스 스트레이트(Torres Strait), 솔로몬 아일랜드(Solomon Island)의 호니아라(Honiara), 바누아투(Vanuatu)의 포트 빌라(Port Vila), 뉴 칼레도니아(New Caledonia)의 노우미아(Noumea), 오스트렐리아의 시드니를 거쳐 싱가포르, 인도네시아의 발리, 오스트리아의 다윈(Darwin)에 기항한다.
몇몇 배들이 때때로 트랜스-아틀랜틱를 경우하고 있지만 단지 쿠나드(Cunard)의 퀸 엘리자베쓰 Ⅱ(Queen Elizabeth Ⅱ)만이 여름동안에 정규적인 운항을 한다. 이러한 이유로 5일 크루즈의 항구가 없다. 인 운항으로 구분된 지역의 목록에 들어 있지는 않다. 다른 크루 22) 그 밖의 지역들 전세계적으로 많은 크루즈 목적지가 있으나 불규칙적이고 산발적즈 지역으로는 전세계, 브리티쉬 이슬레스(British Isles), 가라파고스(Galapagos), 아일랜드(Islands), 고타 캐널((Gota Canal), 그린랜드/아이슬랜드(Greenland/Iceland), 인디안 오우션(Indian Ocean), 홍해, 이베이라반도, 인도, 허드슨 베이(Hudson Bay), 마이크로네시아(Micronesia), 세이첼레스(Seychelles), 블랙 시(Black Sea), 카나리 아일랜드(Canary Island), 서아프리카 등이 있다. |
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| 우리나라 해운산업을 조명한다 |
| “5대 수출산업 국가경제 · 국제수지 개선에 크게 기여” |
현재 세계 6대 해운강국에서 2010년 5위로 부상 전망
국토해양부, 해운업 진출 극대화 도모 / 안정적 선박금융 체계구축
우리나라가 세계 제6위의 상선대 보유국으로 도약한 것으로 나타나 오는 2010년에는 세계 5위의 해운강국으로 부상할 것으로 전망되고 있다.
외환위기 이전 세계 7위에서 IMF 이후 하락해 10년간 8위를 맴돌던 우리나라의 세계 상선대 보유순위가 금년들어 6위로 반등했다고 독일의 해운전문 연구기관인 ISL(Institute of Shipping Economics and Logistics)에서 최근 발표했다.
ISL에서 발표한 세계해운통계에 따르면 우리나라의 지배선대는 총 1063척에 3680만톤(이하 DWT 기준)으로 세계 선박량의 3.6%를 점유하는 규모이다. 이 규모는 우리나라 GDP가 세계경제에서 차지하는 비중이 1.7% 정도라는 점을 감안할 때 해운분야에서 한국의 역량을 짐작할 수 있게 하는 것이다. 이에 국토해양부도 선진 해운정책을 도입하여 해운환경을 획기적으로 개선키로 하는 등 세계 5위 해운 강국으로의 진입을 위해 다각적인 방안을 강구할 방침이다.
국적선박량은 지난 2004년 이후로 매년 두 자릿수 이상의 증가율을 기록해 그 증가가 두드러진다. IMF(국제통화기구) 구조조정으로 우리 국적선박량은 97년 1000만 톤에서 98년에 710만 톤까지 위축되었다. 그 후 2004년 초까지만 해도 850만 톤 수준의 답보상태를 벗어나지 못하다 4년 만에 무려 1800만 톤으로 매년 20%씩이 넘는 증가를 보인 것이다.
이는 선박펀드 출시와 톤세제 등 2004년 이후 종합적으로 도입된 선진 해운정책의 성과로 국내의 해운업 환경이 급격히 개선된 것과 궤를 같이 한다. 우리나라는 국적선이 선체 지배선대의 50%에 달하는데, 이는 주요 해운선진국 평균 31%에 비해 국적선의 비중이 월등히 높은 편에 속한다.
한해 277억달러 외화수입 올리는 주요 수출산업
더욱이 금년 5월 현재 우리 해운기업이 발주해놓은 선박건조량(총 273척 2200만 톤)을 감안할 경우 보수적인 추정치로 2010년경에는 지배선대 기준 총 선박량 6000만 톤, 세계 5위에 충분히 진입할 수 있을 것으로 보인다.
한편 ISL에서 발표한 주요 해운국가의 지배선대 현황을 보면 그리스가 1만 7570톤으로 가장 많고 일본 1만 6070톤, 독일 9450톤, 중국 8310톤, 노르웨이 4510톤으로 2위에서 5위 순인 것으로 나타났다.
이처럼 우리나라가 보유한 선박이 증가한다는 것은 우리 해운기업의 세계 시장점유율이 확대된다는 것이며, 이는 곧 국가경제에 대한 기여가 커짐을 의미한다고 볼 수 있다.
우선 해운서비스 수출액이 커짐으로써 국제수지 개선에 기여하고 있다는 점이다. 해운산업은 2007년 기준으로 우리나라의 5대 수출산업에 속한다. 반도체(390억달러), 자동차(373억달러), 조선(278억달러) 등의 제조업 수출에 가려져 대중에게 잘 알려져 있지 않았지만 해운서비스는 한해 277억달러의 외화수입을 올린 주요 수출산업이다.
또한 2007년 205억달러를 기록, 만성적인 대규모 적자를 벗어나지 못하고 있는 서비스 수지에서 최대의 흑자부문인 운수서비스 가운데 해운 서비스가 39억달러의 흑자로 87.1%를 기여하고 있다.
해운업 자체와 물류산업의 매출액을 증가시키는데 기여하고 있다는 점 또한 마찬가지다. 실제로 해운기업들은 우리나라 물류기업 전체 매출의 3분의 2를 창출하고 있으며, 국내 10대 물류기업 중 7개를 해운기업이 차지하고 있는 것을 보면 잘 알 수 있다.(도표참조)
특히 해운기업의 존재의 의미 측면에서 볼 때, 수출입 물동량 99.7%를 해상운송을 통해 처리하고 있는 우리나라에서 경쟁력 있는 해운서비스의 존재는 국내 수출입산업의 원활한 운송을 지원한다. 국내에 유력한 해운기업의 존재는 외국선사의 가격결정권을 제약하여 수출입업체에 저렴한 운임으로 서비스를 제공하게 한다.
해운산업 국가경제 기여 비중 확대
실제로 우리나라에서 유럽으로 수출하는 경우 컨테이너 운임은 거리가 더 가까운 중국 상하이에서 수출하는 경우보다 더 저렴하다. 이와 같이 해상운임 측면에서는 우리 수출업체가 중국업체에 비해 가격 경쟁력을 가지고 있는 것이다.
비단 저렴한 운임만이 아니라 경쟁력 있는 해운기업의 존재 의미는 위기상황에도 안정적인 수출입 운송을 제공한다는 점이다. 2000년대 들어 중국발 수출물량 폭주로 한국 업체가 컨테이너를 확보하기 힘들 때에도 국내 선사에서는 안정적으로 국내화물 운송을 위해 공간을 할애해 왔다.
특히 2004년 미국 전역의 항만파업으로 미주행 화물이 올스톱되는 상황에서도 미국 롱비치(한진)와 타코마(현대)에 전용 터미널을 보유한 국내 선사가 우리 제품의 수출길이 막히지 않도록 활약한 점은 높은 평가를 받았다.
해운서비스는 각국과 FTA 서비스분과 협상에서 우리가 협상의 주도권을 가지고 높은 폭의 개방을 요구할 수 있는 대표적인 산업이란 점도 특기할 만하다.
그러나 그동안 우리 해운산업이 순조로운 항해를 계속해왔던 것은 아니다. 특히 IMF 이후 해운산업이 겪었던 구조조정은 어느 업계보다도 강도 높은 수준의 것이었다.
해운업은 고가의 선박을 중심으로 가치창출이 이루어지는 대표적인 자본집약 산업으로서 장기의 고정 부채비율이 높을 수밖에 없다. 이러한 특성을 무시하고 전 산업에 일률적으로 강요된 금융권의 부채비율 200% 기준은 해운업의 자금조달을 원천봉쇄하는 효과를 야기했다.
그 결과 당시 부채비율 1000%를 넘기던 해운회사들은 선박과 터미널 등 핵심자산 매각으로 운영자금을 조달하는 등 해운산업의 성장잠재력이 크게 훼손되었다. 이 여파는 상당한 기간에 걸쳐 국내 해운기업의 세계 시장점유율을 떨어뜨리고 이익력을 저하시키게 되었다.
신규 투자자금을 확보하기 곤란한 상황에서 해운기업은 대규모 투자없이 기존 서비스를 유지하면서 생산성 제고에 주력하게 되었다. 또한 해외 영업력을 강화함으로써 이익력 제고를 도모하였다. 이 결과 한진해운과 현대상선 등의 글로벌 선사는 매출액의 90% 이상을 한국 수출입물량 이외의 제3국간 운송으로 거두어들이는 글로벌한 기업으로 성장하게된 것이다.
국토부, 선진해운정책 도입 해운환경 개선 박차
여기에는 해운산업이 국가 기간산업이라는 점에서 국가차원의 배려와 지원도 크게 한 몫 했다. 우리 해운기업의 경쟁력에 결정적인 약점인 투자능력을 보완하기 위하여 2002년부터 정부는 독일의 선박전용 KG펀드를 벤치마킹한 선박투자회사제를 도입하여 민간의 유동자본을 선박투자에 활용했다. 이 결과 IMF 이후로 거의 자취를 감췄던 국내의 선박금융이 활성화되기 시작하여 실제 선박펀드로 89척의 선박을 확보했을 뿐만 아니라, 국내 해운기업이 금융을 활용하기 훨씬 유리한 환경을 조성했다.
여기에 지난 2004년에는 직접적으로 해운기업의 법인세를 감면해줌으로써 재투자를 촉진하는 제도까지 도입했다. 90년대 말부터 네덜란드, 독일, 영국 등 해운선진국에서 도입한 톤세를 아시아 최초로 도입함으로써 국적선대는 비약적으로 증가하기에 이르렀다. 2005년부터 시행되어 3년간 총 6800여억 원의 법인세 경감으로 그 20배에 달하는 15조원 상당의 신규 선박건조에 재투자를 촉진하는 효과를 거두게 된 것이다.
2000년 이후 세계경제는 연 4%의 성장률을 보인데 비해 물동량은 이보다 훨씬 가파른 7.9%의 성장세를 이어왔다. 따라서 세계경제의 성장에 대한 우려 속에서도 해운수요의 증가세는 앞으로도 이어질 것으로 보인다.
이를 반영하듯 최근 해운시장의 운임지수는 BDI(벌크운임지수)가 사상 최고치를 연일 갱신하는 등 계속해서 강세를 보이고 있다. 또한 어느 분야보다도 글로벌 해운·물류기업간의 M&A와 대형화 추세가 두드러지게 나타나고 있다.
2008년 1분기와 2분기에 걸쳐 국내 해운기업들이 사상 최고의 실적을 발표하고 있다. 이를 그대로 향유하기보다 다가오는 글로벌 해운·물류시장에서 경쟁우위를 확보하기 위해 최근의 호황을 기회로 삼아 새로운 성장잠재력을 키워나가야 할 시기이다. 즉 호황기에 편승한 양적 성장이 아니라 내실 있는 질적 성장의 토대를 갖추는 것이 필요하다.
이에 국토해양부는 지난 22일 정례브리핑에서 우리나라 해운기업을 글로벌 물류역량을 갖춘 기업으로 적극 육성해 나가야 한다는 데 중지를 모으고 세계 5대 해운강국으로 진입하기 위한 방안을 적극적으로 모색해나가기로 했다.
국토해양부는 해운기업의 질적 성장은 해운기업의 원가구조를 분석하고 이를 통해 추출한 핵심역량을 집중적으로 강화시킴으로써 가능하다고 보고, 이는 원가를 절감시켜 해운기업의 경쟁력을 강화함과 아울러 해외의존도가 높은 해운업의 진출을 극대화시켜 국제수지 개선에도 크게 기여하는 방향이 되어야 할 것이라고 밝혔다.
글로벌 물류기업 제휴 및 인수·합병 지원
이러한 맥락에서 국토해양부는 향후 해운정책은 선박금융능력 강화에 주안점을 둘 것이라고 밝혔다. 해운시황이 좋을 때에 붐을 이루고 시황이 불안정해지면 급감하는 국내 선박금융시장에 시황변동에도 안정적인 선박금융 체계가 갖춰지도록 하는 것이 과제라는 것이다.
이 점에서는 KG펀드로 대표되는 선박금융 인프라를 바탕으로 1997년부터 10년간 연평균 40%의 성장을 구가하며 세계 3위의 해운국가가 된 독일의 사례를 깊이 살필 필요가 있다. 이러한 선박금융능력은 해운업뿐만 아니라 조선산업의 지속성장을 위해서도 매우 의미있는 인프라가 될 것이라는 게 국토해양부의 설명이다.
국토해양부는 또한 Door-to-Door로 이동하는 국제물류 시장의 추세에 맞춰 전지구적인 영업망과 대량의 수송능력을 이미 갖추고 있는 해운기업이 종합물류기업으로서 경쟁력을 확보할 수 있도록 지원한다는 복안이다. 따라서 세계 물류시장에서 주도권을 발휘할 수 있는 글로벌 물류기업이 탄생하도록 제휴 및 인수·합병 등을 지원할 필요가 있다고 보고 이를 지원하기 위해서 국제물류투자펀드 등을 적극 활용하고 국제해운물류시장에 대한 전문적인 분석역량을 키워나갈 계획이다.
이러한 모든 발전전략은 기본적으로 해운기업이 운항경쟁력을 유지하고 있어야만 가능함에 따라 지금까지 해운기업의 운항경쟁력을 강화시켜 온 톤세제와 국제선박등록특구 및 선원고용 합의 등이 앞으로도 안정적으로 시행되어야 한다는 것을 전제로 하고 있다.
이러한 바탕 위에서 호황기를 맞은 해운기업이 한 단계 업그레이드를 모색하며 아웃소싱 또는 M&A 등을 적극적으로 활용할 때, 전통적인 해운영업뿐만이 아니라 금융·보험·중개·법무·선박관리 등 고부가가치의 관련 산업 또한 발전하게 된다는 것이다.
△지배선대(controlled fleet)란 국적선사가 소유한 국적선박(national flag)과 장기용선 등을 통해 국적선사가 실질적으로 운영하는 외국적선박(foreign flag)을 포괄하여 한 국가의 해운력을 측정하는 데 통용되는 개념이다.
<주요 해운국가의 지배선대 현황>
순위 |
국가명 |
지배선대(MIL.DWT) |
세계시장 점유율(%) |
'04~연평균 증가율(%) |
국적선 비중(%) | ||
국적선 |
외국적선 |
TOTAL | |||||
1 |
Greece |
55.5 |
120.2 |
175.7 |
17.4 |
3.0 |
31.6 |
2 |
Japan |
11.3 |
149.4 |
160.7 |
15.9 |
10.1 |
7.0 |
3 |
Germany |
14.6 |
79.9 |
94.5 |
9.3 |
18.3 |
15.5 |
4 |
China |
33.4 |
49.7 |
83.1 |
8.2 |
16.2 |
40.2 |
5 |
Norway |
13.4 |
31.7 |
45.1 |
4.5 |
-2.9 |
29.8 |
6 |
Korea |
18.3 |
18.5 |
36.8 |
3.6 |
9.7 |
49.7 |
7 |
Hong Kong |
18.4 |
15.4 |
33.8 |
3.3 |
1.9 |
54.5 |
8 |
US |
6.8 |
26.2 |
33.0 |
3.3 |
-7.6 |
20.7 |
9 |
Singapore |
16.4 |
11.9 |
28.3 |
2.8 |
5.2 |
58.0 |
10 |
Denmark |
10.2 |
16.1 |
26.3 |
2.6 |
12.6 |
48.2 |
Sub Total |
717.3 |
70.9 |
6.8 |
31.2 | |||
World Total |
1011.8 |
100.0 |
5.0 |
31.7 | |||
- 출처 : Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Review(2008)
- 참조 : UNCTAD, Review of Maritime Transport(1998~2007)
- 참조 : UNCTAD, Review of Maritime Transport(1998~2007)
<2007년도 우리나라 10대 물류기업 매출액>
순위 |
기업명 |
매출액(억원) |
비중(%) |
1 |
대한항공 |
88,120 |
22.8 |
2 |
한진해운 |
69,360 |
18.0 |
3 |
현대상선 |
50,919 |
13.2 |
4 |
STX Panocean |
48,734 |
12.6 |
5 |
아시아나항공 |
36,505 |
9.5 |
6 |
글로비스 |
25,102 |
6.5 |
7 |
대한해운 |
19,713 |
5.1 |
8 |
SK해운 |
18,563 |
4.8 |
9 |
유코카캐리어 |
15,823 |
4.1 |
10 |
대한통운 |
12,689 |
3.3 |
합계 |
385,528 |
100 |
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대한해운,
상성대,
세계5대,
수출산업,
아시아나항공,
유코카캐리어,
제계6대,
한진해운,
해운강국,
해운산업,
현대상선
글로벌 물류를 주도하는 대한민국 해운사
2008-04-28 오후 2:32:41 게재
한국이 선박 보유량에서 세계 6위로 도약했다.
지난 24일 국토해양부 산하 해양수산개발원에 따르면 한국은 2008년 1월말 기준으로 선박 보유량이 3676만DWT(1063척)로 그리스(1억7571만1000DWT·3087척) 일본(1억6072만2000DWT·3433척), 독일(9451만3000DWT·3189척), 중국(8306만4000DWT·2975척), 노르웨이(4511만8000DWT·1400척)에 이어 6위를 차지했다.
특히 1월 말 한국의 선박 보유량은 지난해 1월 말에 비해 15.9%가 늘어 세계 순위가 지난해 8위에서 6위로 2단계나 수직 상승했다.
이같은 한국의 선박 보유량이 크게 늘어난 것은 현대상선과 한진해운 등이 외환위기를 극복하고 2000년 초반에 발주한 대형 선박들이 최근 대거 인도됐기 때문이다.
올해 세계 선박 보유량은 1위 그리스부터 5위 노르웨이까지 지난해와 순위 변동이 없었으며 6위 한국에 이어 홍콩이 3378만2000DWT(619척)로 지난해에 이어 7위, 지난해 6위를 차지했던 미국은 올해 3299만9000DWT(936척)로 8위까지 밀렸다.
세계 30대 해운국의 선박 보유량은 총 9억5016만DWT로 지난해 같은 기간보다 7% 늘어 해운 경기가 상승세임을 엿보게 했다.
한편 세계 30대 해운국의 외국적선 비율은 68.8%였다. 일본과 독일의 외국적선 비율은 각각 93%와 84.5%로 타국에 비해 높은 편이며 보유 선박의 평균 선령은 각각 8.6년, 8.9년으로 전체 평균 선령 15.4년에 비해 낮았다.
해운업계 관계자는 “국내 해운업체들이 최근 경영 상황이 나아지면서 공격적으로 발주해 선박 보유량이 많이 늘어난 것 같다”면서 “최근 시황 또한 좋기 때문에 수익을 늘리는데 큰 도움이 될 것”이라고 말했다.
한진해운
아시아·유럽 주요 노선 확보로 글로벌 도약
한진해운은 올해 매출 81억8200만달러(원화 7조3638억원), 영업이익 5억1045만달러(원화 약 4594억원)를 목표로 삼았다. 이를 위해 수송량은 컨테이너선 부문 약 366만TEU, 벌크선 부문 약 3700만톤을 목표로 설정했다.
또한, 사업계획 달성을 위해 ‘목표 달성을 통한 성장기반 강화’, ‘최적의 운영체계 확립을 통한 효율성 제고’, ‘지속 가능 성장을 위한 신규사업 추진 및 사회적 책임 이행’을 올해의 주요 경영 전략으로 설정했다.
한편 중장기 경영목표 도달을 위하여, 1만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선 및 컨테이너 장비 추가 발주, 미국, 유럽, 중국 등지에 주요 터미널 확보 및 사업 추진, 3자 물류사업 확대 등에 약 1조2000억원 규모의 투자를 할 예정이다.
미래 핵심경쟁력 확보를 위해 8600TEU급 초대형 컨테이너선 5척을 신규 발주했으며, 6500TEU급 최첨단 컨테이너선 4척을 주력 항로인 아시아-유럽 노선에 추가 투입하는 등 노선 개설 및 개편을 적극 추진해 고객 서비스 향상에 주력하고 있다. 대형 케이프 및 파나막스 사이즈 벌크 선박도 10척을 추가 발주했다. 탱커영업의 중심지인 싱가포르에 현지법인을 설립하는 등 벌크 부문의 사업강화를 병행하고 있다.
아울러, 국내 평택항 전용터미널 사업 확장과 동시에 글로벌 물류 기지 확보와 전용터미널 운영사업 확대를 위해 베트남 및 미국 잭슨빌 항만과 양해각서(MOU)를 체결했으며, 지중해 물류 허브(Hub)인 스페인 알헤시라스항 개발을 위한 우선 협상자로 선정되는 등 글로벌 해운사로 위치를 굳히고 있다.
한진해운은 2007년에 대형 벌크선박인 케이프 사이즈급 6척 및 파나막스급 4척을 포함 총 10척을 발주하였으며, 올해는 약 20여 척의 선박을 추가로 인도할 예정이다.
내부적으로는 IT 부분에 대한 지속적인 투자를 통해 업무 효율성을 제고해나고 있다. 부채비율을 전년 145%에서 132%로 13.5% 포인트 낮춤으로써 재무구조를 개선하고, 이자율 및 환율변동 등 재무 리스크관리를 적극적으로 추진함으로써 안정적인 경영기반을 구축하고 있다.
한진해운 관계자는 “3자 물류사업 관련 사업조직을 유럽 및 아시아 주요 지역에 추가로 설립해 글로벌 네트워크를 확보해 확대해 나갈 것”이라며 “현재 건설중인 중국 저장성 취산도 수리조선소를 2008년 하반기에 완공해 선박을 신속하고 안정적으로 수리하고, 향후 타사 선박 유치로 추가적인 수익을 창출할 예정이다”고 말했다.
현대상선
신성장동력 발굴 … 국내 최대 컨테이너선 투입
현대상선은 올해 컨테이너선 부문 및 비컨테이너선 부문(벌크선 가스선 유조선 케미컬선 등) 선대 확충과 신규항로 개척, 해외 영업망 확대 등을 통해 영업력을 강화해 나갈 방침이다. 또한 미개척 틈새시장 진출과 항만투자로 새로운 수익원을 확보해 나갈 방침이다.
컨테이너선 시황이 2007년도부터 회복세를 유지하여 올해 중국시장의 수요견인 등 완만한 성장세가 예상됨에 따라, 이에 맞추어 초대형 신규 컨테이너선을 적시에 투입함은 물론 항로별로 적재적소에 적정 선복을 투입하는 선대 조정에 초점을 맞출 계획이다.
우선 2010년까지 8600TEU급 국내 최대 컨테이너선 8척과 6400TEU급 컨테이너선 5척, 4700TEU급 5척을 추가로 투입하는 등 주요 항로의 수송능력을 대폭 늘릴 방침이다. 벌크선 사업 부문에서도 18만DWT 케이프사이즈(Capesize) 대형 벌크선 2척을 신규 발주해 2011년 인도할 계획이다.
선박 확충과 함께 세계 최대 해운시장인 중국은 물론 성장 잠재력이 높은 베트남, 인도, 남미, 남유럽, 지중해 및 흑해 등 다양한 지역에 주요 항로를 개설 및 재편했다. 최근에는 풍부한 오일머니를 바탕으로 급성장하고 있는 중동지역의 항로를 대폭 확대하며 시장 선점에 나섰다. 현대상선은 앞으로도 시황을 감안한 항로 개편 및 개설을 통해 보다 신속하고 효율적인 수송 서비스를 제공하고 미래시장을 선점한다는 계획이다.
또한 부산 신항만 및 네덜란드 로테르담에 컨테이너 터미널을 확보, 종합물류기업으로 발돋움하기 위한 발판을 마련했다. 현대상선은 2009년부터 부산 신항 터미널 운영을 시작해 30년간 운영권을 가지게 되며, 신규 터미널은 부산항에서 단일 선사로서는 가장 많은 143만 TEU의 물량을 처리할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 전용 터미널 확보를 통해 더욱 신속하고 양질의 서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대하고 있으며 부산 신항을 동북아 지역의 허브항만으로 개발시키는 데 일조하겠다는 방침이다.
특히 지난 1월 현대상선 호의 새로운 조타수로 선임된 김성만 사장은 취임 후 해외 영업조직을 둘러보며 사업현황을 점검하고 영업 전반을 직접 챙기는 ‘현장경영’에 본격적으로 나서고 있다.
김 사장은 취임 후 가장 먼저 현대상선의 중국본부가 있는 상해와 싱가폴 동서남아본부, 홍콩 등을 시찰했다. 영업 최전선에서 활동하고 있는 직원들을 독려하고, 최고 경영자들의 모임인 박스클럽(Box Club) 회의에 참석하는 등 외부활동을 강화하며 해운업체 경영자로서의 보폭을 넓혀나가고 있다.
STX팬오션
“공격적 투자로 고속 성장세 이어갈 것”
STX팬오션은 공격적인 경영과 지속적인 투자를 바탕으로 3년만에 매출액 2.5배, 자산 3.5배 증가라는 놀라운 속도로 성장해왔으며 올해도 고속 성장세를 이어갈 계획이다.
STX팬오션은 국내 최대 벌크선사를 넘어 세계 초일류 해운선사로 비상을 위한 중장기 성장동력 확보에 적극 나서고 있다. 이 회사는 현재 매출의 90%에 달하는 벌크 분야 비중을 오는 2010년까지 70%로 낮추기 위해 중장기 성장동력인 비벌크 분야 사업확대에 적극 나서고 있다. 현재 사선 64척을 포함해 총 400여척의 선박을 상시 운영중인 STX팬오션은 올해 탱커선 분야에서만 선박 5척을 인도받아 자사 탱커선을 10척으로 확대한다. 또 한국가스공사와 공동투자로 발주된 LNG운반선 ''''STX KOLT호''''를 인도받아 LNG 운반사업에 본격 진출하게 된다.
STX팬오션은 현재 국적선사로는 유일하게 자동차운반선을 보유하고 있다. 또 지난해부터 총 10척의 1700~4400TEU급 선박을 매입 또는 장기용선으로 확보, 지속적으로 사업영역과 서비스항로를 확대하고 있다. STX팬오션은 이에 따라 오는 2010년 사선 100척을 포함 총 700여척의 선단을 거느린 글로벌 해운기업으로 도약을 꿈꾸고 있다.
STX팬오션은 올 1분기 매출 22억달러, 영업이익 3억달러를 올려 분기별 최고 실적을 기록했다.
이 같은 거침 없는 성장세는 세계 해상물동량의 꾸준한 증가세, 그 중에서도 중국의 철강, 석탄 수출입 급증에 따른 것이다. 세계 해상 물동량은 1990년에 41억톤, 1996년 51억톤, 2001년 60억톤, 2005년 70억톤을 넘어 지난해에는 78.5억톤에 달해 1990년부터 2007년까지 87% 증가했다. STX팬오션은 올해도 지난해와 같은 해운시장의 활황이 지속될 것으로 예상하고 있다. 2007년 한때 11,000포인트까지 치솟았던 BDI(건화물선 운임지수)는 올해도 평균 7000 포인트 이상을 꾸준히 유지하며 지속적인 호황을 이어나가고 있다.
STX팬오션은 또 5개 해외 현지법인과 해외사무소, 투자법인을 포함, 아시아, 미주, 유럽, 오세아니아, 아프리카 등 세계 전지역에 총 30곳의 거점을 확보하고 있다. 현지 사업 강화를 통해 해외 현지법인 매출을 지난해 6억달러에서 올해는 2배가 넘는 13억달러를 목표로 하고 있다.
이 회사는 비벌크 부문의 비중을 지난해말 10%에서 오는 2010년 30%선까지 끌어올려 벌크선 분야의 시황변동에도 안정적인 수익을 달성할 수 있도록 사업포트폴리오를 최적화할 방침이다.
정석용 기자 syjung@naeil.com
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중국시장 진출위한 경쟁력 확보 시급
美 ‘컨’화물 100% 사전검색 의무화
중국과 미국의 해운정책 동향이 세계 이목을 집중시키고 있다.
중국은 최근 5대 국영선사를 통합하기 위한 본격적인 움직임을 보이고 있으며, 미국은 자국으로 수입되는 컨테이너 화물에 대해 100% 사전 검색을 의무화하고 있다.
한국해양수산개발원 정책동향연구실 최재선 연구위원은 21일 브리핑에서 “중국은 지난해 12월부터 국유기업에 대한 통합과 구조조정 작업을 본격으로 추진하여 올해 초부터 해운분야 5대국영선사의 개별적 통합작업이 이미 시작된 것으로 분석되고 있다”며 “이에 대한 대응책으로 M&A를 통한 국적선사의 대형화와 경쟁력 확보가 시급한 실정”이라고 지적했다.
중국 5대 국영선사는 원양 컨테이너 화물 운송을 주로 하는 코스코그룹과 차이나쉬핑그룹, 내륙수로 운송에 주력하는 창항해운그룹, 선박금융과 항만개발, 원양 석유운송을 전담하는 차이나 머천츠 그룹, 복합운송기업인 시노트랜스 등이다.
최재선 연구위원은 “5대 국영선사의 통합작업에 대해 여러 가지 의견이 제시되고 있으나 대체적으로 ▲창항 그룹과 시노트랜스의 통합 ▲차이나 쉬핑과 창항 그룹의 통합 ▲코스코와 시노트랜스의 통합 ▲국영선의 기능별 통합으로 벌크화물 운송은 코스코에, 원유수송은 차이나 쉬핑에 몰아준다는 방안이 추진되고 있다”고 밝혔다.
특히 최 연구위원은 중국이 연안과 아시아역내서비스를 강화하기 위해 창항그룹과 시노트랜스의 통합이 올해 10월경에 이뤄질 것으로 예상된다며, 나머지 통합작업은 2010년에 완료될 것으로 보인다고 전망했다.
이들 5대 국영선사는 구조조정 작업이 본격화되면서 주도권을 확보하기 위해 지속적으로 자본금을 확충하고, 선대규모를 계속 늘리는데 주력하는 것으로 알려졌다.
코스코 홀딩스는 지난 6월말 A주 상장을 통해 2억 달러(15억 위안)의 재원을 확보하고, 모 그룹의 벌크선 사업부문을 인수하기로 했으며, 차이나 쉬핑도 15억 위안 상당의 신주 발행을 통해 컨테이너 선박 등을 신조 발주할 계획이라고 밝혔다.
또 올해 7월말 현재 5대 국영선사 산하의 7개 해운 상장기업 중 4개 기업이 총 120억 위안(310만DWT)에 달하는 벌크선 신조와 발주계획을 발표하고, 차이나 쉬핑도 지난 8월 10일 13억 6000만 달러를 투입하여 우리나라 삼성중공업에 1만 3296TEU급 컨테이너선 8척을 신조 발주했다.
중국의 국영선사 통합작업은 해운기업의 덩치를 키워 국제 경쟁력을 확보하기 위한 장기적으로 전략으로 분석되고 있다.
최재선 연구위원은 “중국의 5대 국영선사가 어떠한 방식으로 통합되더라도 거대한 해운 ‘항공모함’ 기업이 탄생하게 되어 세계 해운업계에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다”며 “우리국적 선사의 대형화 방안이 적극 검토되어야 한다”고 강조했다.
최 연구위원은 “우리나라 근해 선사의 경우 글로벌 선사의 아시아 역내 서비스 확충과 운임 회복지연 등으로 어려움이 가중되고 있는 상황에서 통합을 마친 중국 선사까지 가세한다면 근해항로에서 글로벌 선사와 중국선사, 우리나라 선사간의 경쟁이 더욱 치열해질 것”이라고 전망했다.
이에 따라 근해선사는 전략적 제휴와 선박 Pooling 제도 강화 등을 통해 과당경쟁을 방지하고, 신 시장 개척과 화주 밀착형 특화서비스를 개발할 필요가 있음을 제안했다.
특히 유럽과 미주물량 증가에 따른 대규모의 선박이 증가하고, 1만TEU이상이 100척 이상 발주된 상태에서 대형선사만이 시장에서 서비스를 향상시켜 글로벌 경쟁에서 살아남을 것으로 근해선사의 대응전략이 필요하다고 강조했다.
美 ‘컨’화물 사전검색 의무화 시행
부시 미 대통령이 지난 8월 3일 컨테이너 화물에 100% 사전 검색을 의무화하는 법률에 최종 서명했다. 이는 미국이 자국의 ‘물류보안’을 확보하기 위해 마지막 수단을 동원했음을 의미하는 것으로 분석된다.
KMI 최재선 연구위원은 “이 법률은 제정 이후 5년 이내에 외국항만에서 사전 검색을 의무화하고, 사전 검색이 이뤄지지 않은 컨테이너 화물(환적화물 포함)은 미국으로 반입할 수 없도록 하고 있으며, 여객기로 운송되는 컨테이너 화물에 대해서도 3년 이내에 100% 검색을 의무화한다는 내용을 담고 있다”고 밝혔다.
그러나 일부에서는 이번 법안이 2008년 미국 대통령 선거를 겨냥한 민주당과 공화당의 이해가 반영된 ‘정치적인 타협의 산물’로 평가하며 현실적으로 문제가 많다고 보고 있다.
또 이 같은 검색 장비는 미국의 SAIC 등 극히 일부 업체만이 상용화하고 있을 뿐만 아니라 1대당 시판 가격도 설치비용 등을 고려할 때 50억원이 넘어 각 항만에 설치하는 경우 비용 부담이 큰 것으로 알려졌다.
영국의 드류리 컨설팅에 따르면 컨테이너 화물 1개당 검색비용은 대략 30~50달러 정도로 추정되며, 미국으로 컨테이너를 연간 180만TEU를 운송하는 유럽선박의 경우 검색비용으로 해마다 9000만 달러를 쏟아 부어야 한다. 연안 1370만TEU를 미국으로 수출하는 아시아 지역은 해마다 6억 8000만 달러를 추가적으로 지출해야 하는 것으로 분석됐다.
우리나라의 경우 미국과 컨테이너 보안협정(CSI)을 체결하고 지난 2003년부터 부산항에서 미국 수출 컨테이너 화물에 대한 사전 검색제도를 시행하고 오는 11월부터 부산항 감만 터미널에서 100% 검색 시범사업을 실시할 것이라고 밝혔다. 그러나 2012년 7월부터 미국 수출 화물에 대해 전면적으로 전수 검사하는 것은 현실적으로 엄청난 부담이 될 것으로 내다봤다.
최재선 연구위원은 “물류보안제도가 글로벌 메가 트렌드로 정착되고 있어 다른 나라보다 빨리 완벽한 보안시스템을 구축하는 것이 물류경쟁력에 도움이 되고, 예상되는 피해를 최소화할 수 있다”고 강조했다.
또 정부는 앞으로 미국을 제외한 다른 나라와 공조체제를 구축하면서 100% 검색조항을 개정하도록 요구하는 한편, 내부적으로는 새로운 검색제도 시행에 대한 준비도 서둘러야 한다고 지적했다.
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